我們在初中課本上都學過“熱力學第二定律”，簡單地講，就是“第二類永動機”是不可能實現的。
如果發動機的熱效率達到了100%，其實就變成“第二類永動機”了，燒油產生的能量100%變成動力。
發動機沒有振動、沒有聲音、更不會發熱，這明顯是不可能的事情。
所謂的熱效率，意思就是，發動機輸出的機械功，和燃料燃燒產生能量的比。
簡單地把它理解為就是產品合格率，數字越大，說明原料浪費的少，生產出來的效率高。
之所以熱效率做不到100%，我們可以從2方面來講。
第1方面，汽油在發動機里面，本身就不是完全燃燒的。
道理就和你吃下去的東西，不可能100%消化，道理是一樣的。排氣管黑黑的，其實就是沒燒干凈的東西。
另一方面，發動機避免不了熱量損失、機械損失、泵氣損失。
說人話，發動機工作的時候會發熱的，熱量其實也是燒汽油產生的，白白的其實是浪費掉的。
再比如說開車的時候發動機不是有噪音的？進排氣的聲音「嗡嗡」 ，這個也是燒油產生的結果，它是需要能量的，我們也是用不上的。
雖然達不到100%，但對于發動機工程師來說，他們大部分的工作，其實都是在讓熱效率變得更高。
1876年，德國人奧托，制造了世界上第1部4沖程內燃機，這臺機器熱效率是14%。
到現在過了143年，目前市面上量產的動力系統，熱效率普遍都在40%上下。
其中比較突出的馬自達，最新量產的Skyactiv-X發動機，熱效率43%，比豐田混動系統41%還要高2個百分點。
143年來，從14%到43%，熱效率只提升了29%，但是每提高1%，都是很大的進步。
這個就好比是100m跑步比賽，1968年的時候，美國人海因斯，第1次跑進10秒，成績9.95。
到了2009年，博爾特成績已經是9.58了。你看，40多年總共成績就提升了0.37秒，但是每次刷新世界紀錄的時候，大家都很激動，對吧？
單位都是零點零幾秒，每一次都是在突破極限了，別小看這1%了。
相比國外的品牌，國產發動機的熱效率怎么樣？發展其實也不錯。
比如說奇瑞目前量產的F4J16 1.6T發動機，熱效率超過37.1%。吉利現在主推的1.0TD發動機，熱效率36.8%，也是不錯的。
但是要追上馬自達、豐田這種技術大廠，國產品牌還是要繼續加油努力。
比如說奇瑞2019年7月發布的1.6TGDI混動專用發動機。
根據熱力學開發實驗來看，“樣機”熱效率達到了41%，算是可以和豐田五五開了。
但是從“樣機”到量產，再到“大規模裝車”還有很多事情要做的。
這個就好像你自己家里做了2個小籠包，感覺吃起來味道挺好的，“我可以開飯店啦”。
真的去開飯店，拿出來賣，涉及的東西就沒有想象中那么少了。
江淮汽車有資料：完成一個新型發動機的研發，周期大概是36到42個月。
說人話，我們要用上國產的，熱效率超過40%以上的發動機，可能要等個3年，或者是更久。
對于廠家來說，熱效率是代表自己的硬實力的，當然是越高越好。
但對于我們買車的人來說，熱效率還真不一定是越高就是越好。
不考慮成本，廠家做一臺熱效率比較高的發動機也是做得出來的，F1的發動機，熱效率45%了。
這就好像你考試的時候，如果不限制時間限定，一張卷子做個10遍，10遍再不行做個20遍，你成績估計還是會有提升的。
但是高考不可能沒有時間限制，F1的發動機，也是不可能裝到我們每個人的家用車上面來的。
一方面，是因為貴，另一方面，因為要壓榨性能，F1發動機的壽命也是不長的。
最好的例子就是梅賽德斯AMG的 project one，真的是用F1發動機的，車子賣1800萬，我們先不說價格，你買得起好了。
發動機壽命也只有5萬公里，超過5萬公里報廢，對不起，換一臺新的，只是有錢人買來爽一爽了。
對于我們家用車的發動機來說，既要追求熱效率，同時也要考慮成本、耐用性等等的。
一輛家用車A級的，裝一個50%熱效率的發動機賣個100萬，顯然它就不是家用車了，誰買？對不對？
總結一下，發動機熱效率做不到100%，是物理原理決定的。
對我們來說，熱效率高的車子，也的確是厲害，但選的時候，也沒必要老盯著熱效率來糾結。
一輛車39% ，另一輛車41%，技術確實是有差距，但開起來的油耗，其實差別沒有我們想象中那么大的。
?除了熱效率，影響我們車子油耗的因素，到底還有哪些呢？很玄學。
有些人說油品很重要，有的說是踩油門的腳感很重要，有的說壓縮比也是很關鍵的。
同樣的車子有的人開6、7個油，有的人開12、13個油？到底是駕駛因素還是油品問題？
還是說其他有些東西，在影響著這個玄乎的油耗？
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